CALCIO
Manca la voglia di vincere
Il Benevento, la solita minestra con sopra la ciliegina dei tifosi, o meglio quella parte che Sabato Santo ha fatto autogol.
La gara contro il Como, dopo la pausa di campionato, sembrava essersi messa nel verso giusto dopo la”furbata” del duo Clemente-Palermo che, dopo un breve conciliabolo, riuscivano a mettere in rete la palla dell’uno a zero. Tutto questo però sotto la curva A dove i “rossogialli” tifosi organizzati sin dall’inizio avevano iniziato a contestare. Poi sono iniziati i petardi, poi si è fatta quasi irrespirabile l’aria sotto quella curva, diventando sempre più incandescente fino da mandare all’aria la ghiotta opportunità del rigore concesso dall’arbitro a favore del Benevento, quando Clemente ha impiegato più di cinque minuti prima per placare i tifosi che continuano a gettare in campo oggetti e petardi e poi a tirare dal dischetto in modo inusuale, più che volutamente, psicologicamente deconcentrato ed irritato. Poi il pareggio del Como ed amen!
La partita è tutta qui anche se poi le occasioni per i giallorossi non sono mancate, con i lariani a difendersi, che non hanno impensierito il rientrante Gori più di tanto.
Il delirio tremens che ha coinvolto la curva A non è giustificabile non perché la contestazione non deve essere posta in essere, non perché avercela con chi non sembra onorare almeno, alla pari dello stipendio che percepisce, quella maglia, ma solo perché in campo in campionato non sono solo gli undici che vanno in campo, non è solo il tecnico (ottuso con Cejas…) o la società, ma anche la città. La contestazione va fatta al di fuori della gara, al di là dei tre punti in palio, al di là di quell’obiettivo che comunque tutti si propongono: la vittoria. Ed è proprio qui che quei tifosi, seppur esasperati dal comportamento della squadra, hanno fatto autogol: contestando a prescindere, passando dalla parte della ragionevole contestazione al torto di aver fatto perdere alla squadra di raggranellare i tre punti in palio.
Ed a proposito di petardi, durante la gara ne sono scoppiati poco meno di una decina. Chiedersi come fanno ad essere introdotti nello stadio sembra scoprire l’acqua calda. Non voglio credere al momento dell’ingresso dei tifosi allo stadio, anche se tra tamburelli, bandiere e calca il gioco è facile. Ma mi chiedo, ancora oggi in modo irritante, dopo averlo sviscerato da anni questo problema, perché dall’interno non si pone una “speciale sorveglianza”?
Certamente nel mondo sannita giallorosso la Pasqua non è stata delle migliori, sicuramente c’è ancora la possibilità di non mandare all’aria una stagione: domenica a Figline e poi in casa con il Novara capolista. Già, ma le squadre di testa non sembrano esaltarsi più di tanto e perdono colpi e questo è un vero peccato sul quale recriminare: c’erano le possibilità di un orgoglioso recupero, di una ritrovata goliardia e voglia di vincere. Addà passà a nuttata.
Pregi
ROSSO
FERRARI
A cura di Giuseppe
Russo
BREVE ANALISI DEL FATTORE ADERENZA
Il campionato degli pneumatici
Gli pneumatici sono sempre stati importantissimi in F1 ma da quest’anno, con l’abolizione del rifornimento di carburante, sono divenuti fondamentali. Ora costituiscono l’unica variabile strategica rimasta ai teams. La scelta, la gestione ed il rendimento delle coperture faranno la vera differenza.
Dal 2007 è la sola Bridgestone a fornire pneumatici alla categoria (ma nel 2011 si ritirerà). La scelta delle coperture, quindi, è puramente rivolta alla “mescola” (il materiale con cui viene costruito il battistrada). In pratica, le squadre scelgono semplicemente se prediligere la durata (dura) o l’aderenza (morbida). Inoltre bisogna tenere conto della norma che impone l’uso in gara di entrambe le mescole.
La gestione degli pneumatici è compito dei piloti. Devono evitare bloccaggi, sgommate, uscite fuori traiettoria ed una guida eccessivamente “aggressiva” considerando, tuttavia, che è necessario tenerli “in temperatura” attraverso una guida comunque grintosa. Il rendimento è una variabile progettuale. Il principio base è, ovviamente, l’attrito. Questo dipende dai materiali e dalla forza che li tiene a contatto. Fermo restando che materiali e superficie sono uguali per tutti (stesse gomme, stesse ruote, stesso asfalto) tutto dipende dalla forza applicata. Il telaio deve essere rigido, in modo da ottenere un comportamento vettura preciso e stabile, pur conservando ottima resistenza alle sollecitazioni e leggerezza. Per questo in F1 vengono utilizzati telai in carbonio a nido d’ape. Le sospensioni debbono assorbire le sollecitazioni senza far sollevare il pneumatico dall’asfalto. Una sospensione troppo morbida farebbe “rimbalzare” la ruota mentre la stessa troppo rigida trasmetterebbe interamente le sollecitazioni al telaio, sollevando l’intera vettura. Le monoposto montano sospensioni “Push road”: Molla ammortizzatore interna alla carena con bilanciere di collegamento al mozzo ruota. È di grande precisione e facilità di regolazione. Il gruppo motore-cambio deve erogare grande potenza e coppia in maniera graduale, fluida, in modo da non far slittare le ruote motrici, ma sfruttando, al contempo, la massima trazione possibile. L’aerodinamica, chiaramente, favorisce la pressione sull’asfalto però l’eccessiva resistenza all’aria penalizza la velocità, aumenta i consumi e lo sfruttamento del motore. Il peso, teoricamente, favorisce l’attrito ma vale il medesimo discorso dell’aerodinamica e può favorire il sovra/sottosterzo quindi l’analisi si rivolge più al baricentro. Deve essere il più basso possibile in modo da coinvolgere, in curva, anche le ruote interne contenendo il “rollio”.
I primi due GP hanno già dato alcune indicazioni interessanti. In Bahrain c’era molto caldo mentre in Australia la temperatura era molto più bassa e pioveva. Ferrari e Red Bull sono state veloci in entrambe le occasioni, è una conferma della bontà dei progetti e delle squadre, mentre McLaren ha patito il caldo ma è molto veloce su fondi scivolosi e freddi.
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