CALCIO
Tutto è ancora possibile
Il Benevento ha trascorso la prima settimana a disposizione in vista dei play off alla Borghesiana a Roma, non già per passare una “vacanza romana” ma sette giorni di duro lavoro per recuperare la migliore forma possibile in vista della roulette per la serie B.
Tutti a disposizione di Acori i giocatori, con qualche acciacco in più per Landaida che ha lavorato a parte ma per la prima gara dei play off dovrebbe essere a disposizione dell’allenatore.
Oramai tutto è pronto anche dal punto di vista logistico ed organizzativo per questa ennesima avventura in una appendice di campionato che troppe amarezze ha riservato ai tifosi, alla società agli stessi giocatori.
Il periodo di preparazione lontano da Benevento, in pratica un ritiro non di quelli classici ma comunque impegnativo, ha certamente ritemprato mente e gambe di capitan Clemente e compagni.
Da domenica toccherà a loro allungare il più possibile questa avventura. Non sarà compito facile, ma comunque non impossibile.
Il Varese anche grazie a situazioni createsi in vetta alla classifica è giunto alle spalle del Novara, ma un pensierino a quanto ottenuto in campionato dai giallorossi contro i lombardi lo si può sempre fare: una vittoria ed un pareggio sono comunque precedenti da non buttare all’aria, anche se è puramente indicativo il tutto, visto e considerato che nel calcio nulla è scontato a priori, nulla è dato per certo.
E’ pur vero che i varesini sembrano stare economicamente in una situazione non troppo felice, ma precedenti di questo genere (Crotone docet) non sono stati forieri di vittorie per i giallorossi.
Allora tutti uniti e consapevoli dell’impegno da affrontare si scenda in campo con deternimazione e voglia di dare l’anima.
Solo con concentrazione e volontà si possono affrontare queste gare non facili, appunto come in una roulette, ma giochiamocela tutta. Sul campo potrebbe uscire il rosso e poi anche il giallo.
Pregi
ROSSO
FERRARI
A cura di Giuseppe
Russo
ANALISI BREVE DEI MOTORI DA COMPETIZIONE
Cavalli da gara
Quando si parla di una monoposto l’attenzione si concentra spesso sull’aerodinamica, l’elettronica o gli pneumatici. Ciò è dovuto sicuramente al fatto che i maggiori cambiamenti regolamentari dell’ultimo decennio sono stati apportati a tali zone della vettura.
Si guarda solo distrattamente, quindi, a quella parte della vettura che le permette di procedere ad alte velocità o accelerazioni, di alimentare i vari impianti elettrici ed elettronici, di imprimere il moto alle ruote: il propulsore.
Il motore di una F1, in realtà, non è molto diverso da quelli più comuni. Il principio di funzionamento è lo stesso. Entrambi sono motori endotermici ad accensione comandata a quattro tempi. La vera differenza sta nell’architettura, nei materiali, nell’alimentazione, nella lubrificazione e nel raffreddamento.
L’architettura di un motore da gara è spesso a “V”. Ossia, in sezione trasversale, gli assi dei cilindri s’intersecano a formare una V. Questo tipo di disposizione permette un abbassamento del baricentro e un migliore raffreddamento. Il rapporto corsa/alesaggio è studiato per funzionamenti ad alto numero di giri (proporzionale alla potenza). Le camere di combustione vengono realizzate per sfruttare il massimo rendimento della miscela aria –benzina. Il motore Ferrari “056” da F1 è un “V” da 90° a 8 cilindri ed alesaggio 98 mm (diametro cilindro).
I materiali utilizzati sono fondamentali. Devono essere leggeri e resistenti per ridurre attriti, inerzie e peso complessivo mantenendo comunque elevata affidabilità. In genere si fa uso di particolari leghe d’alluminio, titanio e carbonio oltre a precise procedure di fusione e lavorazione.
L’alimentazione è il capitolo più delicato. Lo scopo, in generale, è quello di creare e caricare la miscela aria-benzina nel cilindro. La precisione e la velocità d’esecuzione sono basilari per un motore potente ed affidabile. Per questo lo “056” è dotato di 4 valvole per cilindro (2 scarico e 2 alimentazione) con alberi a camme in testa. Inoltre è presente un sistema ad “iniezione diretta” elettronica di carburante. La benzina viene spruzzata dagli iniettori direttamente in camera mescolandosi all’aria. Tutta questa orchestra viene gestita da una centralina elettronica in grado di gestire e far rendere al massimo il motore. Anche lo scarico è determinante, deve essere capace di evacuare velocemente i gas post-combustione.
Una lubrificazione corretta degli organi in movimento previene rotture, surriscaldamenti e diminuisce gli attriti. Nei motori da gara si utilizza una lubrificazione a “carter secco”. L’olio viene fatto circolare forzatamente su punti ben precisi e a pressione determinata diminuendo, inoltre, gli ingombri.
Molta dell’energia che produce la combustione va persa in calore. Il compito del sistema di raffreddamento è mantenere la temperatura d’esercizio evitando surriscaldamenti e raffreddamenti eccessivi.
In conclusione un piccolo confronto. Il celebre propulsore Alfa Romeo V6 3,2 litri “Busso” ha una potenza specifica di 75 CV/litro mentre il Ferrari 056 F1 292 CV/litro.
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